tiene hoy en ejecución 123 obras y está en
el proceso de tapar 2.585 huecos. El problema es que, según
expertos consultados por CAMBIO, ha faltado planeación
y los métodos para hacer las obras no son los más
adecuados. De ahí que el resultado haya sido: más
trancones.
El caso de la malla vial de Bogotá es de antología,
pues como dice el periodista Antonio Morales, experto en
temas de movilidad y urbanismo,temas
....de .movilidad y
..urbanismo, "No hicieron
los mantenimientos preventivos cuando tocaba y las vías
llegaron a tal grado de deterioro, que no basta con arreglarlas
y por eso hay que hacerlas prácticamente nuevas".
Señala, además, que mientras en ciudades como
París, en un día arreglan una calle, "en
Bogotá se demoran dos meses haciendo lo mismo y no
creo que la tecnología sea muy diferente".
Por su parte, Juan Fernando Peterson Samper, director del
Observatorio de Movilidad de la Cámara de Comercio
de Bogotá, sostiene que ciudades desarrolladas como
Bruselas, Munich, Viena o Hamburgo -para solo mencionar
algunas- hacen un diagnóstico previo a la intervención
de las calles. "Tienen un centro de información
con un software especializado que es alimentado previamente
con los datos que hay sobre la vía que van a rehabilitar
-explica-. Es como una historia clínica de las calles
en donde aparece la clase de pavimento que se usó,
la forma en la que se intervino la calle, los puntos más
vulnerables, entre otros aspectos. Con base en esa información
el sistema arroja automáticamente cuándo,
cómo y qué toca hacerle a cada una de las
vías".
Y no es que Bogotá sea como París, Bruselas
o Hamburgo, pero sin ir más lejos la experiencia
de Ciudad de México podría servir de ejemplo.
"La recuperación de la malla vial se hace en
las horas de la noche y a velocidades vertiginosas -dice
Carlos Hernández, urbanista ex asesor de la Empresa
de Renovación Urbana-. Aquí trabajan en horas
pico y emplean un sistema realmente caótico".
En similar sentido se pronuncia Ricardo Montezuma, director
de la Fundación Ciudad Humana: "En otras ciudades
del mundo hacen estos trabajos con mucha planeación
y en forma progresiva, y trabajan, sobre todo, en los períodos
de vacaciones cuando las ciudades están menos congestionadas".
Pero, quizás, el factor que más ha contribuido
al caos tiene que ver con las pocas alternativas que ofrecen
las autoridades para mitigar la congestión. Peterson,
por ejemplo, habla de los puentes Bailey, unas estructuras
de metal prefabricadas y portátiles que el Ejército
británico usó en la II Guerra Mundial para
cubrir tramos de hasta 60 metros y que en la actualidad
son usados en ciudades de los Estados Unidos y Europa para
reemplazar provisionalmente las calles que están
reparando.
Para acabar de complicar las cosas, la administración
no ha hecho lo suficiente para mantener informada a la gente
sobre las obras y las vías alternas. Además,
buena parte de las construcciones no cumplen a cabalidad
con los requisitos establecidos en la Resolución
1050 de 2004 del Ministerio de Transporte, según
los cuales cada intervención vial debe tener una
señalización visible para los conductores.
"En Bogotá las obras de malla vial están
centradas casi siempre en parchar las vías y no contemplan
los elementos indispensables de señalización
-horizontal y vertical-, semaforización, demarcación
y otros componentes de seguridad, como reductores de velocidad
y demás", sostiene Montezuma.
Así las cosas, si bien no puede desconocerse el enorme
esfuerzo que está haciendo el IDU para recuperar
la malla vial de la ciudad, el caos se debe a la falta de
planeación y, en especial, de las administraciones
anteriores que dejaron crecer el problema porque o no hicieron
mantenimiento preventivo o ejecutaron las obras a medias
como el caso de algunas troncales de TransMilenio. Un problema
que ha tomado tanta fuerza que, para muchos, no tiene reversa.
SI
POR BOGOTÁ LLUEVE...
En Medellín la situación no es muy diferente,
y un ejemplo es el barrio El Poblado, en el sur de la ciudad,
donde las obras en las vías y la construcción
de viviendas ha dado como resultado un caos similar al que
vive Bogotá e insoportables trancones en las horas
'pico'.
"NO ESTAMOS IMPROVISANDO"
Liliana Pardo,
Directora del IDU
CAMBIO: Expertos consultados por la revista coinciden
en que ha faltado planeación y diagnóstico.
¿Qué les responde?
LILIANA PARDO. El IDU tiene un sistema de información
geográfica llamado Arcview, que hace un inventario
de la malla vial de la ciudad. Tiene en su base de datos
la información de 110.722 cuadras y a partir de ella
conocemos el estado actual de la malla vial y después
tomamos las decisiones sobre las vías que hay que
intervenir.
¿Por qué hacer todas las obras al mismo
tiempo? Hay la sensación de mucha improvisación...
Todas nuestras obras tienen un cronograma en el que se especifican
detalladamente las diferentes actividades que hay que hacer.
Además, tienen un seguimiento por parte de la interventoría.
Es la primera vez que la ciudad ve tantas obras al mismo
tiempo porque en 2006 se aprobaron recursos adicionales
para la malla vial. En este momento estamos ejecutándolos
y, a propósito, son muy bajos para lo que realmente
requiere la ciudad.
La señalización es mala y eso contribuye
al caos.
Nos acogemos a la Ley, todas las obras tienen señales
verticales de color naranja que indican los desvíos.
Además, en las obras grandes ponemos pasacalles con
la suficiente anterioridad al cierre de estas e informamos
a la ciudadanía.
¿Por qué no trabajan de noche, como en
otras ciudades del mundo?
Cuando hacemos vías arterias que requieren mantenimiento,
el trabajo se hace de noche. No obstante, en otros casos
no porque algunas obras tienen condiciones técnicas
que exigen trabajar de día.
Ricardo Montezuma
Director
de la Fundación Ciudad Humana
y Profesor Titular de la Universidad Nacional de Colombia
rmontezuma@ciudadhumana.org
