Nunca fue fácil para el gobierno de Bogotá promover el uso de la bicicleta como medio de transporte alternativo al carro particular o a los buses. A pesar de las fuertes críticas, la ciudad convirtió la bicicleta y las ciclorrutas en un modelo viable de política de movilidad que transformó un poco la cultura, el espacio público y las costumbres de muchos capitalinos.La cicla se transformó en un ícono de transformación urbana en el país y en un mensaje de cambio de mentalidad.

Sin embargo, un informe de este diario publicado el pasado lunes confirma el virtual estancamiento de los indicadores del uso de la bicicleta en la capital. Según la Cámara de Comercio -que ha liderado la primera Semana de la Bicicleta, que concluye hoy-, el porcentaje de bogotanos que emplea este medio de transporte para ir al trabajo o al estudio es el mismo de hace seis años: 4 por ciento. Fuerte contraste con el vigoroso crecimiento, que llevó el uso de bicicletas de 0,6 por ciento en 1995 a 4 por ciento en el 2002.

Esta cifra es aún más descorazonadora cuando la ciudad cuenta con una de las redes de ciclorrutas más extensas y es ejemplo mundial de esta política de movilidad: 342 kilómetros -la distancia de Bogotá a Pereira-. La combinación entre la construcción de infraestructura, la promoción del uso y la educación marcó las políticas de las administraciones de Enrique Peñalosa y Antanas Mockus. Ese impulso, que puso a Bogotá dentro del lote de ciudades líderes en el tema como París, Amsterdam, Portland y Estocolmo, se perdió en el gobierno de Garzón. Hoy, la administración del alcalde Moreno incluyó apenas 20 kilómetros de construcción de nuevas ciclorrutas en sus planes.

Lo más triste es que Bogotá está olvidando la bicicleta precisamente cuando las políticas de promoción de su uso están en auge a lo largo y ancho del globo. Las ventajas de la cicla como medio alternativo de transporte frente a la contaminación vehicular, las emisiones de gases invernadero, los trancones, los beneficios a la salud pública y la apropiación social del espacio público están siendo reconocidas por ciudades como Nueva York, cuyo gobierno, de manera abierta, se refiere a Bogotá como ejemplo que se debe seguir. Todo modelo exitoso de sostenibilidad urbana introduce un componente de áreas peatonales y ciclorrutas como parte de la calidad de vida en una ciudad moderna.

La red bogotana, que en otras latitudes se morirían de ganas de disfrutar, ha sido sistemáticamente ignorada por el Distrito los últimos años. Es innegable que las dificultades del clima, los constantes obstáculos, los recorridos incompletos y la inseguridad reducen considerablemente el potencial uso de la bicicleta. No obstante, una mayor inversión y una clara voluntad política del más alto nivel en el gobierno de la ciudad podría en poco tiempo revivir uno de los elementos más característicos de la revolución urbana que experimentó Bogotá en la última década.

Expertos en transporte, planeadores urbanos, visitantes internacionales y hasta algunos líderes coinciden en que una política de promoción de la bicicleta como alternativa debe hacer parte integral de las estrategias de movilidad de Bogotá y que el diseño de los equipamientos urbanos deberían contemplar las características de su uso. Es tiempo de despertar, ya que en estas frágiles políticas, del estancamiento al atraso, y de ahí al fracaso, no hay más que un paso.