El
tema va más allá de enfrentar metro
y TransMilenio por la 7a.
La
actual discusión de los candidatos más
opcionados a la Alcaldía de Bogotá
sobre el futuro de la movilidad urbana debe ir
mucho más allá de enfrentar metro
con TransMilenio por la carrera 7a., proponer
un sistema integrado de transporte o prometer
milagros para resolver el problema de los trancones
y la malla vial.
Se
requiere un debate serio que, además de
los temas urgentes, aborde los importantes o estructurales
de la movilidad, como reducción de inequidad,
inmovilidad, contaminación y accidentalidad.
Problemas que afectan sobre todo a la población
de estratos 1, 2 y 3 (el 86 por ciento). Según
el Plan Maestro de Movilidad, esta tiene una tasa
de inmovilidad superior a 50 por ciento y, en
promedio, sus desplazamientos motorizados diarios
son inferiores a 1,5 viajes por persona mayor
de 5 años. La reducción de la movilidad
hace muy vulnerables a estos ciudadanos, limita
sus posibilidades de apropiarse de la ciudad y,
por ende, de acceder a empleo, salud, educación
o cultura. Lo anterior aumenta el grado de pobreza
y exclusión e impacta sobre todo a mujeres
y niños.
La mejor estrategia dirigida a la población
más necesitada es "humanizar la movilidad",
priorizando la accesibilidad, la calidad y la
seguridad de peatones, ciclistas y discapacitados,
la calidad del transporte público alternativo
y del aire. Priorizar a estos grupos humanos y
sus principales modos de desplazamiento contribuirá
a reducir la inequidad y fomentar modos sustentables
de transporte.
Atacar
los problemas estructurales significa facilitar
la accesibilidad de los que más la requieren
por medio de: 1) consolidar un sistema multimodal
basado prioritariamente en transporte público
y alternativo de calidad; 2) modernizar el sistema
de transporte público tradicional y mejorar
y consolidar TransMilenio; 3) pacificar el tránsito;
4) racionalizar el uso del automóvil; 5)
gestionar eficientemente el estacionamiento; 6)
reducir las emisiones;
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7)
controlar la circulación y el estacionamiento
de motocicletas y prohibir motores de 2 tiempos;
8) optimizar la malla vial (más calidad
que cantidad); 9) organizar la distribución
de carga y mensajería, y 10) realizar programas
de participación, educación y cultura
ciudadana.
Se requiere una gran capacidad política
y administrativa para gestionar y financiar la
movilidad urbana. Se tendrán que tomar
medidas impopulares para los estratos 4, 5 y 6
(impuestos, restricciones, peajes, etc.). Es urgente
disponer de recursos para crear una subvención
cruzada entre los estratos, como se hace en los
servicios domiciliarios. En términos administrativos,
es urgente una articulación inter e intrainstitucional
en el Distrito. Si bien la creación de
la Secretaría de Movilidad es un gran logro
para una gestión coordinada, queda aún
mucho por hacer; es indispensable consolidarla
y fortalecerla dotándola de una sólida
estructura administrativa y de recursos humanos,
técnicos y, sobre todo, económicos.
En
conclusión, las implicaciones del futuro
de la movilidad son más que funcionales y
de infraestructura; son, ante todo, socioeconómicas.
Hacer que la gente se comporte o se transporte de
forma más cómoda y segura, con menos
contaminación y rápidamente en sistemas
públicos o alternativos, es un buen paso
en la construcción de la equidad que tanto
requiere Bogotá. Hay una situación
de "emergencia en materia de movilidad"
y no únicamente por el gigantesco trancón
y el mal estado de la malla vial, temas sobre los
cuales cualquier alcalde actuaría. Un gobernante
responsable tendrá que atacar los retos estructurales
para poder generar inclusión social, accesibilidad
y seguridad a la mayoría de los habitantes.
Los verdaderos retos no se han abordado realmente
y siguen siendo de gran magnitud. Serán indispensables
mucha responsabilidad y voluntad política
para lograr equidad en la movilidad.
Director de la Fundación Ciudad Humana,
profesor de la Universidad Nacional.
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