Rápida Transformación de la Movilidad en Bogotá
por: Ricardo Montezuma
Pocas
urbes de países en desarrollo han afrontado con éxito
los retos que implica mejorar la movilidad urbana. Durante
mucho tiempo, el caso de Curitiba se constituyó en
el único modelo de intervención exitosa; ahora
existen otras ciudades en América Latina que están
afrontando decididamente este tema. Una de estas es Bogotá
D.C., la cual a finales de los años noventa y principios
del nuevo siglo, ha experimentado una rápida transformación
en materia de movilidad urbana y transporte. La capital
colombiana en un periodo de tiempo muy corto, ha dejado
de ser uno de los lugares más caóticos en
materia de movilidad y se ha convertido en una nueva referencia.
A pesar de la grave crisis económica y de violencia
que está afrontando Colombia, su capital ha experimentado
una mutación considerable en su estructura espacial,
social, política y económica.
En
su parte física y funcional, pese a la profunda crisis
en que se encuentra el sector privado de la construcción
, Bogotá ha modificado en gran parte su fisonomía,
con la recuperación del espacio público peatonal
(andenes), la construcción de infraestructura vial,
especialmente con la implantación de vías
exclusivas para bicicletas (ciclo-rutas con una inversión
de más de 46 millones de USD ), la recuperación
de parques, separadores viales y sobre todo, la implementación
de un sistema de movilidad colectiva denominado Transmilenio.
Ésta es una nueva infraestructura de transporte urbano
de pasajeros compuesta por carriles exclusivos, buses articulados
y paraderos fijos. El sistema se fundamenta en un nuevo
esquema operativo, basado en primera instancia, en una organización
pública de la planeación, recaudo, control
centralizado y construcción de infraestructuras;
y en una segunda, en una operación dada en concesión
a empresas privadas. En lo funcional, se ha logrado agilizar
la movilidad urbana cotidiana en horas pico, reduciendo
la congestión y por ende, han disminuido los tiempos
de desplazamiento . Además, el programa de restricción
a la circulación vehicular denominado “pico
y placa” , ha logrado reducir considerablemente la
congestión vehicular en hora pico, sacando el 40%
del parque automotor privado.
En
lo social, también se han presentado cambios sustanciales
tanto de forma como de fondo. Por una parte, se ha aumentado
la cobertura de todos los servicios públicos domiciliarios
(agua, electricidad, teléfono y gas) y se ha tratado
de desmarginalizar los barrios más pobres. Sólo
entre, los años 1998 y 2000 se legalizaron 316 barrios,
que consiguieron agua, luz y calles pavimentadas, y se invirtieron
1,2 billones de pesos en beneficio de 650.000 personas en
la marginalidad” . En materia de educación
pública, se duplicaron los recursos financieros y
se incremento la cobertura en un 30% (140000 cupos ). En
seguridad, la tasa de muertes violentas se ha reducido en
un 42%. Por otra parte, la mentalidad de la población
está cambiando, si bien esto es difícilmente
demostrable por indicadores, la aceptación de muchos
programas de cultura y pedagogía ciudadana lo muestra.
En efecto, sin el cambio de mentalidad y el apoyo de los
habitantes, años antes hubiese sido imposible imponer
medidas como el uso obligatorio del cinturón de seguridad
o la restricción de los automóviles (“Pico
y placa”). En este cambio está relacionado
con la acción de cultura ciudadana realizada entre
1995 y 1997.
En
lo económico, las transformaciones también
se han manifestado tanto en el aumento del recaudo como
en el incremento de la inversión pública.
En los últimos tres años Bogotá duplicó
su recaudo tributario, la calificación crediticia
de deuda interna se mejoró considerablemente pasando
en proporciones al doble. Entre 1997 y 2000 los ingresos
totales pasaron de 1883 a 3692 miles de millones de pesos.
El fortalecimiento de los ingresos está relacionado
con el aumento a la sobretasa a la gasolina, la aplicación
de un plan antievasión, la actualización de
la información catastral, la simplificación
tributaria, la valorización por beneficio local,
reajuste de tarifas de servicios públicos y los recursos
nacionales para Transmilenio , el 52% del presupuesto total
proviene del Estado durante 15 años. El incremento
del 14 al 20 % en la sobretasa a la gasolina permitió
la generación de 30000 millones de pesos anuales.
Esta ha sido una de las fuentes de recursos para la inversión
en transporte (malla vial y transporte colectivo). El plan
antievasión, ha permitido recaudar 62000 millones
de pesos en 1999 y 70000 millones en 2000. La actualización
del catastro distrital permitió un incremento del
40% en la base catastral en dos años . Aparte del
aumento de los ingresos corrientes se han generado ingresos
suplementarios con la reducción de capital de la
Empresa de Energía Eléctrica de Bogotá,
la cual permitió obtener 970000 millones.
En
lo político, los cambios han sido considerables tanto
por parte de los electores como de los elegidos. En lo concerniente
a los electores, en la votación popular de alcaldes,
estos han manifestado su inconformidad con la tradicional
clase política y el bipartidismo con un voto de opinión
que encarna nuevas manifestaciones de protesta. Sin embargo,
este voto alternativo se ha expresado de forma diferente
en cada comicio. En efecto, por un lado han estado los votos
por personas no ligadas a las maquinarias políticas
tradicionales. Este es el caso de la elección del
catedrático Antanas Mockus (1995-1997) primer alcalde
de Bogotá de origen cívico o alternativo .
Por otro lado, estarían los votos contra el populismo
encarnado por el candidato Carlos Moreno de Caro, manifestado
en la elección del político, consultor y catedrático
Enrique Peñalosa (1998-2000). De igual manera, Mockus
y Peñalosa se encontraron ante una situación
coyuntural bastante favorable, para hacer grandes transformaciones
políticas, puesto que la administración anterior
había logrado en parte mejorar las finanzas del distrito,
y sobre todo, había planteado en el Estatuto Orgánico
de Bogotá un nuevo esquema institucional donde se
aumentaba la autonomía estatutaria y operativa del
Alcalde. Por una parte, en términos reglamentarios,
el estatuto de Bogotá, diseñado por el alcalde
Jaime Castro (1992-1994), disminuyó la dependencia
del Alcalde con el concejo, el cual coadministraba antes
la ciudad, logrando así, relaciones transparentes
con el mismo y generando más autonomía del
ejecutivo local frente al órgano colegiado. Por otra,
en términos operativos, la independencia del origen
político de los alcaldes les permitió conformar
equipos de trabajo completamente en libertad . De esta manera
los alcaldes seleccionaron y nombraron exclusivamente a
las personas que consideraban más idóneas
para los cargos. De allí que, los gabinetes estuvieron
compuestos de un alto porcentaje de catedráticos,
jóvenes y un número elevado de mujeres. Se
paso de un esquema politiquero y clientelista, a una opción
mucho más ética y profesional. Lo anterior
permitió reducir la corrupción y aumentar
la eficiencia de los funcionarios, puesto que mejoró
en gran parte el sistema de contratación pública.
2.2.1. La transformación de la movilidad: de la educación
ciudadana a la redistribución del espacio público.
Las administraciones distritales entre 1995-2000, realizaron
una verdadera transformación con relación
a todo lo acontecido durante el siglo en materia de movilidad,
transporte y espacio público; por lo cual, en la
medida en que se trata de un cambio radical, éste
se puede considerar como una ruptura frente a la manera
como se venían tratando estos temas. Los cambios
impuestos por la administración Mockus (199-1997)
se centraron en transformar el comportamiento de los ciudadanos,
mediante una estrategia denominada de Cultura Ciudadana.
Ésta, tenía como orientación fundamental
facilitar o fortalecer cambios de comportamiento en la manera
como los habitantes se relacionan y apropian de los lugares
donde llevan a cabo sus acciones cotidianas.
La
cultura ciudadana fue definida como: “el conjunto
de actitudes, costumbres, acciones y reglas mínimas
compartidas que generan sentido de pertenencia, facilitan
la convivencia urbana y conducen al respeto del patrimonio
común y al reconocimiento de los derechos y deberes
ciudadanos” . Además, “consiste en propiciar,
desde la autoridad política, una mayor conjunción
entre la ley, la moral y la cultura, mediante el estímulo
a procesos de auto e interregulación ciudadana. El
conocimiento e interiorización de normas culturales
que se consideran deseables y que establecen límites
a la acción social en medios sociales y culturales
altamente heterogéneos, debe estimular comportamientos
socialmente aceptables sin la amenaza del castigo legal,
última instancia de control estatal. El resultado
debe ser, en síntesis, una educación para
una nueva expresión del deber ser social, una nueva
moral ciudadana constituida por nuevos patrones de convivencia”
. Las principales acciones del ejecutivo local se centraron
en programas. Los cuales se diseñaron con el objetivo
de enseñar divirtiendo y a hacer reflexionar al ciudadano,
para lo cual se trato de que las intervenciones fuesen lo
más simbólicas, novedosas y provocadoras posible.
Las
transformaciones de la administración Peñalosa
(1998-2000) en materia de movilidad van más allá
de las obras físicas como Transmilenio, ciclo-rutas,
la recuperación de andenes o los programas como “Pico
y placa” o “Sin mi carro en Bogotá”.
Estas realizaciones, plantean una forma diferente de movilización,
de apropiación de la ciudad y su espacio público.
Si bien, no existió un plan integral de movilidad,
durante este período se ha logrado ejecutar una serie
de proyectos y programas que en su conjunto forman una innovadora
estrategia de organización de movilidad. La cual,
replantea la distribución del espacio público
entre peatones, vehículos motorizados y no-motorizados.
El objetivo de muchas acciones ha sido generar un cambio
estructural en la mentalidad y en la práctica de
la movilidad que mejore el nivel de vida y haga que la ciudad
sea más eficiente y competitiva. Para alcanzar este
objetivo, se ha buscado dar prioridad al transporte colectivo,
explorado modos alternativos de movilidad y racionalizado
el uso del automóvil. De esta manera, por primera
vez se ha tratado de re-equilibrar la distribución
del espacio entre transporte individual y colectivo, puesto
que este último ha sido tradicionalmente prioritario
para la casi totalidad de las administraciones durante la
mayor parte de este siglo. De hecho, a pesar de que la congestión
y la contaminación son producidas en su mayoría
por los automóviles, los cuales sólo mueven
al 15% de la población, éstos han conocido
condiciones preferenciales para su utilización indiscriminada.
Así, se puede decir que es una verdadera novedad
el hecho de tratar de conceder la prioridad en materia de
movilidad a la gran mayoría de los bogotanos; dar
preferencia a ese 85% que habitualmente ha sido ignorado
y ha tenido que transportarse en condiciones muy reducidas
de calidad, en un precario sistema de autobuses.
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